sábado, 12 de enero de 2013

AVE = Alta Voracidad Española


El pasado martes se inauguró el último tramo de AVE operativo en España, la línea Barcelona-Girona-Figueres, tras años de obras. Al acto asistió el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, el Príncipe Felipe, el presidente de la Generalidad, Artur Mas, y la ministra de Fomento, Ana Pastor, entre otras autoridades. Más allá del tradicional victimismo de Artur Mas, que aprovechó la ocasión para exigir más inversión pública en Cataluña, los discursos oficiales lanzados durante el acto coincidieron en señalar las ventajas de invertir ingentes cantidades de dinero público en este tipo de infraestructuras.

El Príncipe de Asturias destacó la importancia de la red de alta velocidad como un elemento de vertebración territorial e impulso económico del país, que ha situado además a España como un "modelo a imitar" en todo el mundo. Rajoy, en clave política, señaló que el AVE permite anular distancias y "unir territorios", mientras que Ana Pastor afirmó que el AVE es un "motor de desarrollo económico" que ayuda a poner "los cimientos de la recuperación". De hecho, añadió que es un ejemplo de optimización de "los recursos públicos" y que, en ningún caso, supone la construcción de "obras faraónicas". ¿Qué hay de verdad y qué de mentira en este tipo de declaraciones?

Con el nuevo tramo Barcelona-Figueres (131 kilómetros), cuya construcción ha supuesto una inversión superior a los 3.700 millones de euros (sin incluir las obras de adecuación de las estaciones de Sants, Gerona y Figueras-Vilafant), la red nacional de alta velocidad cuenta ya con 3.000 kilómetros (Km). España se sitúa como el segundo país del mundo, por detrás de China, y el primero de Europa en kilómetros de alta velocidad en servicio. La inversión pública en alta velocidad hasta 2010 (excluyendo la línea Madrid-Sevilla) superó los 40.000 millones de euros.

Según los últimos datos homogéneos a nivel internacional publicados por International Union of Railways, España contaba el pasado mes de julio con 2.144 Km de alta velocidad (líneas que permiten circular a más de 250 Km/h), otros 1.679 Km en construcción (de los 2.936 Km en construcción en toda Europa) y otros 1.702 planificados para los próximos años. Así pues, no cabe duda de la firme apuesta de de los distintos gobiernos españoles -tanto PP como PSOE- por el AVE. Cosa muy distinta es su rentabilidad y coste para el conjunto de los contribuyentes.



El AVE no es rentable

Los datos demuestran que el AVE no es rentable. Con poco más de 20 millones de pasajeros en toda la red durante 2011, la inversión en alta velocidad no alcanza el umbral mínimo de rentabilidad que establece la Comisión Europea, unos 9 millones de pasajeros anuales por línea. Es más. Algunos expertos estiman que una línea de 500 Km necesitaría 8 millones de viajeros al año para empezar a ser rentable. Sin embargo, líneas emblemáticas como las de Madrid-Barcelona o Madrid-Valencia no superaron los 6 y 3 millones de viajeros, respectivamente, en su primer año de servicio, tal y como explica Gerard Llobet, analista de Fedea.
En este sentido, un informe elaborado por el RACC a partir de distintos estudios concluía que "ninguno" de los corredores de alta velocidad operativos en España alcanza el umbral mínimo de rentabilidad para garantizar financieramente la línea, dado el bajo volumen de viajeros. Así, Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, con 14.000 y 9.000 pasajeros por kilómetro de vía construida, quedan a "distancias insalvables" respecto a las líneas París-Lyon (59.000), Colonia-Frankfurt (51.000) o Tokyo-Osaka (235.000).
A nivel global, con una inversión superior a los 40.000 millones de euros hasta 2010 (excluyendo Madrid-Sevilla), y teniendo en cuenta todos los pasajeros transportados en la historia por toda la red, el coste medio de infraestructura por pasajero supera los 315 euros. Una cuantía a la que habría que añadir, además, los costes de explotación.

Así, Llobet aclara que, incluso dejando de lado el coste de la inversión, "es prácticamente imposible conseguir beneficios" en la explotación de la red "sin ayuda de subsidios, dado el alto coste de funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura", entre 100.000 y 200.000 euros por kilómetro y año. Es decir, sin contar la fuerte inversión pública que conlleva la construcción de las vías y la compra de los trenes (el grueso del coste), el mero funcionamiento operativo del AVE es deficitario o, lo que es lo mismo, la venta de billetes no cubre el coste del servicio, de ahí la necesidad de subsidios y subvenciones para cubrir la diferencia entre ingresos y gastos.

Como resultado, la inversión en AVE no es amortizable y, por tanto, supone un gran despilfarro de dinero público, ya que no se recuperará el dinero invertido. El propio Gobierno admite que la inmensa mayoría de las líneas de AVE-Larga Distancia registró pérdidas en 2011, ya que los ingresos (sin subvenciones) no cubren los gastos (tasa de cobertura), a excepción de algunas emblemáticas, tales como Madrid-Barcelona (130,6%); Madrid-Sevilla (110,8%), Madrid-Málaga (107,9%) o Madrid-Valencia (114,2%).

Sin embargo, estos datos llevan a engaño, al menos por dos razones. En primer lugar, porque se refieren a meros resultados de explotación, de modo que no incluyen ni costes de capital ni de inversión, tan sólo sueldos del personal a bordo, energía, mantenimiento del tren y limpieza. Es decir, no se tiene en cuenta ni el coste de la infraestructura ni la compra de los trenes (regalos del Gobierno a Renfe). Y en segundo lugar, es cuanto menos curioso que el Gobierno estime una tasa de cobertura del 30% en la línea Toledo-Albacete, cuando apenas registraba 9 pasajeros al día antes de ser cerrada por Fomento.



Exconsejero de Renfe: "Es una locura"

Por último, la experiencia de los propios gestores de Renfe da buena cuenta del despropósito que supone invertir dinero público en AVE. El exconsejero de Renfe César Molinas da su opinión al respecto:
Lo del AVE es una locura. Con la única excepción del tren de levitación magnética que une Shangai con su aeropuerto, los trenes de alta velocidad españoles son el medio de transporte público más caro del mundo.

La apuesta española por el AVE ha supuesto sustituir corredores aéreos (Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla...) muy eficientes y competitivos, que se autofinanciaban sin necesidad de dinero público, por corredores ferroviarios tremendamente deficitarios financiados por el contribuyente. Pésimo negocio que pone una bomba de relojería en el presupuesto público. Y soy consciente de que hay una corriente de opinión que defiende el AVE como elemento vertebrador del territorio. Basta pasearse por Puertollano, Ciudad Real o Guadalajara para ver que eso es una fantasía ingenua o interesada.

 [...] sería mucho más barato transportar gratuitamente a todos los pasajeros de Renfe, a la hora que ellos quisieran, en automóviles Mercedes-Benz de último modelo.

Manuel Llamas L.D.

10 comentarios:

  1. Manuel Miguez Corbal

    MUY BUENO , PERO SEÑOR XAVIER PREGUNTO YO EH! QUE SOY UN PROFANO , SI ES SUBVENCIONADO POR TODOS LOS ESPAÑOLES PORQUE NOS CUESTA TANTO LOS BILLETES Y PORQUE COBRA UNA EMPRESA PRIVADA COMO ES RENFE , PORQUE AQUÍ DONDE HAY ESTACIONES AHORA ESTÁN COBRANDO PARKIN

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  2. Rubén Blanco Antón

    Recuerdo a mi profesor de FFCC de la Escuela de Caminos, hace unos cuantos años, decir que la alta velocidad era un disparate para un país con una superficie como España. Poco después lo escribió en un periódico y lo pusieron a caldo. ¡Qué testaruda es la realidad!

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  3. Francisco José Companys Bayarri

    Estos trenes están pensados para la casta..y funcionarios.. no para los ciudadanos, cuyos sueldos son precarios..

    La apuesta española debería ser la movilidad de las mercancías en tren, para aumentar la competitividad de nuestros productos..

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  4. Carloss Of The Road

    Me ha gustado su comentario, y añado: dado que las líneas de AVE se hicieron sin plan de viabilidad, ¿qué pasaría con el resto de las líneas que ha citado si, por ejemplo, ninguna empresa privada las quisiera? ¿Se cerrarían? ¿Seguiríamos asumiendo esos gastos? Este fue el riesgo y está saliendo muy caro. También debido a que los políticos no tienen preparación ni sus múltiples asesores tampoco, de ahí nuestra ruina. De momento, entre las inversiones realizadas, Toledo-Albacete está cerrada. Que yo sepa la excepción, pero esta excepción puede haber costado los ingresos que previó el gobierno con la subida de impuestos. Lo malo es que no sea la única. Por lo demás, quitando los aeropuertos vacíos, unas cuantas Cajas y los 17 gobiernos regionales hubiéramos sido ricos. Ahora lo parecemos.

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  5. Rodrigo Revilla

    El AVE es una ruina y será una ruina, pero eso sí los trenes de cercanías lentos como una mula.

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  6. Frans Bakker ·

    Vamos a serenarnos un poco. Todas las líneas actualmente en servicio tienen un enorme potencial de viajeros y tienen razón de existir, a pesar de su coste. Primero, hay tiempo para amortizar estas infraestructuras; no creo que los próximos 200 años vaya a haber demanda por deplazamientos más rápidos entre Madrid y Barcelona que las 2 horas que invierte el AVE ahora. Segundo, hay que saber utilizar una infraestructura y, como Javi López comenta, Renfe no sabe: es un monopolio estatal ineficiente por sistema. Así que haya otros operadores en las vías que sí sepan, bajarán los precios, se llenarán los trenes, el 80% de los deplazamientos entre las grandes ciudades de España se realizará por ferrocarril, Iberia por fin podrá concentrarse en el largo radio, no le vendría mal, y si tal vez Don Mariano logra que España se convierta en un país competitivo (y si él no lo consigue, lo conseguirá otro, no nos preocupemos), la demanda por desplazamientos ferroviarios (viajeros y mercancías) podría multiplicarse, y se acaba cualquier problema con la rentabilidad de las infratestructuras. Además, si solo por "rentabilidad" fuera, no se habría construido ninguna autovía los últimos 30 años.

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  7. Fernando Delgado de Torres

    El mayor error a la hora de diseñar el AVE fue la obsesión centralizadora de conectar todas las ciudades con el puto Madrid. En Andaluciía hubiera sido mucho más rentable y práctico conectar Sevilla-Málaga y luego con Cádiz.

    Cataluña con Valencia y luego con Francia. Valencia con Andalucía y Madrid. Y en el Norte desde Galicia hasta Santander, Bilbao y Zaragoza. Y luego via Francia y Cataluña.

    El negocio y los billetes en este país están en la costa, pese a que se empeñen en lo contrario los putos centralistas-mesetarios de todos los partidos.

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  8. Jorge Botana Alcalde

    Y sin embargo, al ser el AVE una tecnología propia, hay que tener en cuenta que se está exportando al exterior. Los ingresos de esos contratos (con el AVE en Arabia Saudí a la cabeza) habría que contarlos también.

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  9. Muyempecinado

    Solo las infraestructuras del AVE a la Junquera ha costado mas de 4000 millones de euros. Se calcula que ese AVE lo cogeran de 500.000 a 1.000.000 de pasajeros y que el precio sera de 6 a. 20 euros por billete. Con los numeros mas favorables, se tardara mas de 200 años en rentabilizar las infraestructuras. Eso sin contar los trenes, estaciones, personal, mantenimiento, etc. Hay un estudio, que dice que seria mas barato pagar a cada usuario un billete de avion y una habitacion de hotel. Esto es una buena politica de inversion en infraestructuras. Y se hace con dinero de todos los ezpañoles.

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  10. CUERVO PRIETO»

    El gobierno ha decidido cerrar las líneas feroviarias del Bajo Aragón.

    CUAL ES EL AHORRO QUE PROVOCA CERRAR EL TREN A TERUEL Y EL QUE SE CONSEGUIRÍA SI SE CERRARAN TODAS LAS CONEXIONES DE AVE QUE NO GARANTIZAN UN RETORNO DEL 10% DE LA INVERSIÓN REALIZADA [LA LÍNEA DE TERUEL ESTÁ AMORTIZADA.

    QUE LES DEN POR DONDE MÁS DUELE, AUNQUE A ÉSTOS SEGURO QUE LES GUSTA.
    VIVA TERUEL LIBRE Y SORIA INDEPENDIENTE, CON SALIDA AL MAR.

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